La géographie a de l’importance
Rob Peterson, porte-parole de GM aux États-Unis, a nuancé les propos sur l’autonomie qui pourra atteindre les 65 kilomètres mais dans des conditions idéales. Si la voiture devait fonctionner dans des régions froides, que le conducteur doive utiliser régulièrement l’air climatisé ou le chauffage dans la voiture ou conduire en régions montagneuses, l’autonomie pourrait diminuer à 50 kilomètres ou un peu moins. Autrement dit, il faudra vivre dans une vallée au climat tempéré, sans dénivellation pour espérer faire 65 kilomètres sur une charge de la batterie. Inutile de vous dire que, au Québec, nous serons chanceux de faire 50 kilomètres. M. Petersen a aussi ajouté que le style de conduite influera également sur l’autonomie des piles. Donc en plus de vivre dans une région sans relief, ni trop chaude, ni trop froide, il faudra en plus conduire avec un œuf sous le pied. En réalité, ce n’est une surprise pour personne, cela démontre simplement qu’il y a encore beaucoup de chemin à faire dans le monde des batteries pour les véhicules électriques.
L’autonomie totale intacte
Le moteur à 4 cylindres de 1,4 litre qui sert à faire tourner la génératrice alimentant le moteur électrique offrira pour sa part l’autonomie de 500 kilomètres annoncée par GM. Tous les tests effectués depuis trois ans confirment que l’autonomie totale, en comptant le plein de carburant, donne 500 kilomètres. Il faut aussi dire que GM exploite seulement 70 % de la capacité de charge des batteries lithium-ion. Quand la charge tombe à 30 % d’énergie restante, le moteur à carburant se met en marche, non pas pour faire tourner les roues, mais pour faire tourner la génératrice qui alimente le moteur électrique qui, lui, fait avancer le véhicule. Les piles conserveront donc 30 % de leur puissance pour garantir leur longévité et permettre à GM de les couvrir avec une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres. C’est l’Agence de protection de l’environnement (EPA) aux États-Unis qui aura le dernier mot sur l’autonomie officielle des piles électriques de la Volt; juridiquement parlant, cet avis doit être émis avant que la Volt n’arrive sur le marché à la fin de novembre. Il y a fort à parier que ce chiffre final aura une grande influence sur les acheteurs potentiels qui n’auront peut-être pas le goût de payer les 41 000 $ en devises américaines pour le véhicule (moins le crédit de 7 500 $ accordé aux Américains) si l’autonomie n’est pas à la hauteur de leurs attentes.
Ce qu’il faut retenir, c’est que le chiffre de 65 kilomètres sera probablement revu à la baisse, et, de toute manière, cette voiture demeurer un modèle de niche. Pour de meilleurs résultats, il faudra conduire avec modération, comme c’est le cas de n’importe quel autre véhicule. On s’en reparle en novembre.
Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2011. On peut également l’entendre à l’émission Dutrizac, l’après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.
